Maaslijn.net; Venlo - Kaldenkirchen

Home

Nieuws

Stations

Toekomst Maaslijn

Materieel Maaslijn(nieuw)

Venlo - Mönchen- gladbach

Venlo - Kaldenkirchen - Mönchengladbach
Voor de opkomst en bloei van van het spoor in Venlo is de verbinding met Mönchengladbach van groot belang geweest.

Rond 1830 was in Viersen en Mönchengladbach een bloeiende textielindustrie, die voor aanvoer van grondstoffen afhankelijk was van de haven in Venlo. De afvoer van de textielproducten uit de regio Viersen en Mönchengladbach naar west Nederland en naar de havens liep ook via de Nederlandse handels- en havenstad.

Alhoewel de eerste plannen voor een spoorverbinding uit plm 1830 stammen, kwam het er decennia lang niet van door getouwtrek over het verloop van het spoornet in het Rheinland. Iedere stad (oa Düsseldorf, Krefeld, Keulen) wilde zich ontpoppen tot spoorwegknooppunt. Daarnaast stonden de hoofden van de regering in Berlijn naar andere zaken. Politieke onrust (rond 1848) en de economische crisis eisten alle aandacht op.
Gestaag breidde het spoornet in het Rheinland zich uit en naderde bij Mönchengladbach de Nederlandse grens.

Nu ontstond opnieuw vertraging door lokale belangenstrijd over het trace tussen Mönchengladbach en Nederland. Maar ook aan de Nederlandse kant van de grens laaide een concurrentiestrijd op tussen Roermond en Venlo, want beide steden claimden de verbinding met het Duitse net. Na lang geharrewar werd de knoop doorgehakt met een praktisch argument: een spoorverbinding tussen west-Nederland en het Ruhrgebiet via Venlo - Kaldenkirchen - Viersen was korter.

Eigenlijk ontstonden er tussen Venlo en de Duitse grens twee spoorlijnen: Venlo - Kaldenkirchen - Viersen - Mönchengladbach en Venlo - Kaldenkirchen - Kempen - Dusseldorf (zie kaartje).
Beide separate sporen liepen op Nederlands grondgebied samen op naar de Duitse grens.
In 1866 werd de verbinding Venlo - Kaldenkirchen - Viersen geopend en een jaar later de verbinding Venlo -Kaldenkirchen - Kempen.

Dit leidde ertoe dat in Venlo twee (van drie) Duitse maatschappijen een eigen depot hadden; daarnaast was er ook een SS-depot.
Nadat de particuliere spoorwegmaatschappijnen waren opgegaan in de Pruisische spoorwegen (1880) werd Venlo - Kaldenkirchen gebruikt als dubbelspoor (ipv twee enkelsporige lijnen). Hieraan dankt het traject nog steeds zijn dubbelspoor. Tussen Kaldenkirchen en Dülken is het traject enkelsporig. Voorbij Dülken is het traject weer dubbelsporig tot Mönchengladbach.

Vanaf 1901 reed de D-trein Hoek van Holland - Basel via Venlo. In de na-oorlogse jaren reed tot 1962 ook de legendarische 'Rheingold' een tijd lang via Venlo / Kaldenkrichen, waarbij locomotieven van de Baureihen 01, 23 en 41 tot inzet kwamen. Vanaf eind jaren '50 was ook de V200 te zien.
In 1968 werd Venlo - Kaldenkirchen geelectrificeerd met de Duitse spanning van 15.000 volt 16 2/3 Hz wisselstroom.

D-treinen en reizigers'politiek'
Eens reed een D-trein tussen Den Haag - Venlo - Köln, die later werd ingekort tot Eindhoven - Köln. Met het wegvallen van Kaldenkirchen en Dülken als halteplaats was het lot van de (ingekorte) D-trein bezegeld. In 2002 reed deze trein voor het laatst.
De D-trein Hoek van Holland - Chiasso (1 x p dag) hield tot midden jaren '90 stand. Ook Hoek van Holland - Köln ('Colonia expres') was een bekende, net zoals de 'Rhein-Expres' (Stuttgart - Hoek van Holland).
Na 2002 reden er geen reguliere D-treinen meer over het traject. Wat overbleef was een 'regional expres' die niet bepaald bestond uit het meest attractieve reizigersmaterieel. De verbinding werd zo bewust de nek omgedraaid. 'Hoe slechter het aanbod, hoe minder reizigers' moet zowel bij de NS als bij DB het credo zijn geweest. De komst van de ICE en NS highspeed heeft hierbij zeker een rol gespeeld.

In deze tijd van vrije marktwerking wordt een argeloze reiziger die bijv. van Eindhoven naar Köln wil, bij de NS via Utrecht (ICE) gestuurd. Kosten enkele reis: tussen 29 en 58 euro. Dezelfde reis is nog steeds mogelijk via Venlo en kost dan plm 23,50 (met NS-kortingskaart op het Nederlandse deel).
Het Duitse kaartje moet in Venlo worden gekocht bij de automaat van DB regio onder 'NRW angebot'. De automaat staat in de stationshal. (Bij de NS-balie in de stationshal is hetzelfde kaartje duurder!)

De D-trein Den Haag - Venlo - Köln bestond lange tijd uit Plan N en Plan K ('bolkop'). De locwissel had altijd plaats in Venlo. Daarbij rolde de loc Venlo binnen met gestreken stroomafnemers, omdat de loc altijd tot stilstand kwam op een punt waar 'Duitse stroom' op de bovenleidingen staat. Een rangeerloc (sik, 600) trok de loc vervolgens weg om plaats te maken voor de Duitse locomotief. De trekkracht kon varieren; vaak een 1100, maar ook een 1500 was mogelijk. De serie 1000 was in de jaren '70 soms te zien als trekkracht voor de wintersporttreinen naar Oostenrijk en Zwitserland.
De paspoort- en douanecontrole vond altijd plaats wanneer de trein tussen Venlo en Kaldenkirchen reed.
Op het Duitse traject kwamen de BR 110, 112 en 141 tot inzet. Ook de legendarische 103 en de nieuwe 101 waren te zien.
In de wintermaanden is op vrijdagavond de "Alpenexpres" in Venlo te zien, waarbij aan Nederlandse zijde loc-rariteiten kunnen voorkomen. Bij uitval van de verbinding Arnhem - Emmerich worden ICE-treinen omgeleid via Venlo.

Regionaal grensverkeer
Tot eind jaren '80 werd het regionale verkeer meestal door de BR111 gereden. Daarna werd de BR 110 en 141 ingezet; vanaf midden jaren '90 ook de (ex DR) 143, gevolgd door BR111.
De RE 13 'Maas-Wupper Express' werd lang gereden door de oudste wagens van DB Regio NRW. Dat is nu voorbij door de komst van de nieuwe FLIRT treinstellen (BR 427). Bij onze oosterburen wordt de RE 13 de 'Junkie-Expres' genoemd.
Vanaf december 2009 is Eurobahn de exploitant van Venlo - Mönchengladbach.

	Goederenvervoer Veel interessanter dan het reizigersvervoer is het goederenvervoer. Tot 1982 was de NS serie 1000 dagelijks te zien in het goederenvervoer. Aan DB-zijde kwam de BR 150 tot inzet. Tegenwoordig zijn de 139, 140, 141, 152, 155 ('Honecker-doos'), 185, 189 te zien, maar ook Class66 en G2000. Met heel veel geluk is ook de Oostenrijkse Taurus of Krokodil te zien. In de herfst met vallend blad en natte rails zijn (of misschien: waren??) diesel opdrukloks te zien om de zware goederentreinen voorbij Venlo tegen de helling op te duwen. Tot half juni 2010 waren te Venlo nog de 151 in voorspan te zien voor de ertstreinen tussen de Maasvlakte en Dillingen. Dit is een van de zwaarste treinen van Duitsland. Sindsdien is dit verkeer overgonmen door BR 189 met automatische koppeling, waardoor de locwissel te Venlo is vervallen. In Venlo vindt nog wel een personeelswisseling plaats. De verwachting is dat het goederenvervoer via Venlo afneemt door de grote kortingen die worden gegeven op de Betuweroute. De keteltreinen Marl - Geleen blijven nog via Venlo rijden (onbekend is op dit moment een event verlegging naar de Betuweroute). De laad- en losplaatsen / emplacementen van Kaldenkrichen, Dülken en Breyell zijn in 2003 gesloten en grotendeels afgebroken. In Kaldenkirchen liggen nog enkele verroestte zijsporen. Een aanrader is het het seinhuis (buiten dienst) aan de Venlose kant van het voormalige emplacement in Kaldenkirchen. Het station van Kaldenkirchen is slechts vier kilometer van Venlo verwijderd. Qua onderhoud is het volledig achterstallig. Het lijkt een station diep in het oostblok. Het is nu bijna onbegrijpelijk dat Kaldenkirchen een van de drie belangrijkste grensstations van Duitsland was.