 |
Dit artikel is geen beschrijving van alle spoorse ontwikkelingen in Venlo. De focus ligt op onderwerpen die direct of indirect met de Maaslijn te maken hebben. Venlo bijna eerste spoorstad van Nederland Het scheelde in 1828 maar weinig, of Venlo zou de eerste spoorlijn van Nederland hebben gehad. Een Duitse ondernemer kwam namelijk met het idee om de textielindustrie bij Wuppertal via Düsseldorf en Krefeld via het spoor te verbinden met Venlo. De Duitse industrieën zouden de Venlose haven kunnen gebruiken voor aan- en afvoer. Op die manier kon de torenhoge Nederlandse Rijntol worden ontweken. Venlo zou doorvoerhaven worden voor het Amerikaanse katoen dat in de Duitse weverijen werd verwerkt. Riviertransport was indertijd zeer belangrijk doordat goede, verharde wegen nog ontbraken. Het spoor zou welvaart en een enorme voorsprong voor Venlo hebben betekend. Alhoewel concessie tot aanleg werd verleend, verdween het project in de ijskast doordat het economische tij keerde, de Belgische opstand uitbrak, en sociale onrust ontstond in verschillende Europese landen. Daardoor lagen de prioriteiten niet bij het aanleggen van nieuwe spoorlijnen maar bij het behouden van de macht. Venlo wordt spoorstad In 1865 werd de spoorlijn Venlo - Maastricht in gebruik genomen. In 1866 volgde Venlo - Eindhoven. Daarmee was 'Staatslijn E' een feit. De verbindingen met Duitsland volgde in datzelfde jaar: Venlo - Kaldenkirchen - Viersen, en Venlo -Kaldenkirchen - Kempen. Als onderdeel van de spoorverbinding Parijs - Hamburg werd in 1874 de verbinding Venlo - Straelen - Geldern geopend. Zo groeide Venlo in enkele jaren uit tot een belangrijk spoorwegknooppunt. Bij al de verbindingen met Duitsland werd één cruciaal stuk spoor echter niet aangelegd: van het Venlose station naar de haven. De Rotterdamse havenbaronnen begonnen namelijk bij de StaatsSpoorwegen een sterke anti-lobby omdat zij in Venlo een geduchte concurrent zagen door de directe nabijheid van het Duitse achterland. Pas in de jaren twintig van de vorige eeuw is het stuk spoor alsnog aangelegd, maar dat was te laat om nog een voorsprong tov Rotterdam op te kunnen bouwen. Stationsgebouw(en) Venlo was tot 1867 een vestingstad. Daarom moest volgens de Vestingwet een stationsgebouw worden opgetrokken dat snel afgebroken kon worden bij een buitenlandse inval ivm het vrije schootsveld. In 1865 verscheen daarom een laag, langwerpig stationsgebouw in stijl- en regelwerk, waarbij de tussenliggende vlakken werden opgevuld met steen, en afgesmeerd met cement. De verbinding Venlo - Straelen had een eigen stationsgebouw met een behoorlijk emplacement aan de Deken Van Oppensingel (voorheen: Oostsingel). Dit gebouw / emplacement lag op de plek waar nu het Julianapark ligt. Dit was de situatie te Venlo voor de opening van Nijmegen - Blerick (1883). De belangen van Venlo en de Maaslijn Venlo wist zeer goed de eigen belangen veiig te stellen ten tijde van de ideevorming en planning van de Maaslijn. Nadat een eerste idee over de verbinding Venlo - Nijmegen via de oostelijke maasoever was afgeketst, kwam een plan om het tracé te laten verlopen via Mook, Gennep, Beugen, Boxmeer,Venray en Horst. (NB tussen beide plannen zat nog een plan - zie kaartje.) Venlo was sterk gekant tegen deze verbinding via Gennep, want men wilde niet dat Gennep een concurrerend spoorwegknooppunt werd (daar lag immers al de concurrerende NBDS-verbinding met Duitsland). Venlo wilde het verkeer via de eigen verbindingen met Duitsland. Ook de aansluiting bij Horst was Venlo een doorn in het oog. Horst mocht van Venlo evenmin tot spoorwegknooppunt uitgroeien. Gesteund door de Venlose Kamer van Koophandel won de Venlose lobby uiteindelijk het pleit en werd het tracé vastgesteld via Venray - Lottum - Blerick. Dat ging weliswaar ten koste van Venray en van het regionale nut van de lijn, maar Venlo had de buit binnen. Wie geïnteresseerd is in de de details van deze plannen die kan eea terugvinden in boeken, w.o. 'De Ijzeren Rijn' van V. Freriks (zie: bronnen). Bij de opening van Nijmegen - Venlo schreef het Venloosch Dagblad dat de opening "een heugelijke gebeurtenis is voor niet alleen Venlo, maar voor geheel Limburg. Deze lijn is de kortste verbinding onzer provincie met de hoofdstad des rijks, Amsterdam." Maasbrug nummer 1 en 2 De Maas werd overspannen door één gecombineerde brug voor voetgangers, rijtuigen en treinen (enkelspoor). Daarom werd de opening van Nijmegen - Blerick niet door iedereen in Venlo met feestgejuich ontvangen. Nu zouden in totaal per dag 42 treinen de brug gaan passeren: "Rekent men nu dat als er minimum 15 minuten afsluiting voor elken trein nodig is dan zullen er per dag weinige uren overblijven voor de passage van voetgangers, voer- en rijtuigen".(*) De brug was daardoor 10,5 uur per dag afgesloten voor voetgangers en voertuigen. Enige maanden later schreef het Venloosch Dagblad: "De toestand is onhoudbaar. Sedert lang wanneer men van den linker Maasoever naar Venlo moest, ging men te Steyl, te Arcen of te Lottum over (met n pontje) ten einde geen uren lang voor de brug te staan". Daarom besloot Venlo tol te gaan heffen om de aanleg van een tweede brug te bekostigen. De oversteek kostte een halve cent. Met dat geld werd in 1884 een tweede brug aangelegd die uitsluitend het spoorverkeer diende. Deze tweede brug was een dubbelsporige brug die op dezelfde peilers gebouwd kon worden door de eerste opzij te schuiven. De eerste ging dienen als verkeersbrug. Postbezorging verslechterde door de Maaslijn Naast de overbelastte Maasbrug zorgde de opening van Nijmegen - Blerick ook voor verslechtering in het postverkeer op de oostelijke maasoever. Voorheen reed een keer per dag een postkoets van Venlo via Gennep naar Nijmegen, die post afleverde en meenam in de tussenliggende dorpen. Na de opening verliep de postbezorging via de Maaslijn. Een voorbeeld: In plaats van de rechtstreekse bezorging door de postkoets van bijv. Well naar Arcen (12,5 km), bracht nu een bode de post eerst te voet van Well naar station Venray. Met de trein ging de post naar Venlo, om vervolgens door een bode naar Arcen gebracht te worden - ook weer te voet. Daardoor duurde de postbestelling twee keer zo lang dan voorheen. Deze situatie duurde bijna dertig jaar. Er kwam pas verbetering door de komst van de Maas Buurt Spoorweg (Venlo - Gennep - Nijmegen) in 1913. Overigens verliep indertijd de postbezorging langs de Maaslijn eveneens verre van soepel; vandaar de naamsveranderingen van Grubbenvorst en Lottum in 1920 (zie Lottum) Maasbruggen 3 en 4 Bij de Duitse inval werden de Maasbruggen (de 1e en 2e brug) op het laatste nippertje opgeblazen door het Nederlandse leger. Nog geen vier weken later namen de Duitsers een provisorische brug in gebruik (de derde), die bestond uit gewalste liggers met brede flenzen op in de Maas geheide houten jukken. In 1941 vervingen de Duitsers dit provisorium door brug nummer vier: een dubbelsporige gelaste overspanning. In '44 moesten deze bruggen vernietigd worden om de terugtrekkende Duitsers de weg af te snijden. De geallieerden wierpen honderden bommen af die het Venlose rangeerterrein en de volledige binnenstad in ruïnes veranderden, maar de bruggen bleven in tact. Daarbij werden talloze burgerslachtoffers gemaakt. Het waren uiteindelijk de Duitsers die de Maasbruggen én de peilers vernietigden (25 november '44). Na de bevrijding (1 maart 1945) kon de schade worden opgemaakt. Naast de bruggen waren door vriend en vijand onder andere vernietigd: 117 wissels, 12 waterkolommen, de watertoren, vier seinhuizen, drie draaischijven en drie koleninstallaties. De rechte lokomotievenloods kreeg een voltreffer, de ronde lokomotievenloods en de depotwerkplaats raakten zwaar beschadigd. Hetzelfde gold voor kantoren en magazijnen. Twee goederenloodsen waren zwaar beschadigd, het station aan de Oostsingel (ri. Straelen) én het stationsgebouw waren verwoest. Wederopbouw Het reizen van Venlo naar Tegelen, Reuver of Swalmen was in de na-oorlogse jaren geen pretje. Tot 1952 stopten alleen de eerste en de laatste trein op die stations. Wilde men op andere tijden van/naar Venlo, dan moest men met de bus. Dat waren omgebouwde legertrucks met idem vering, en waren voorzien van houten banken. En daarbij moest de na-oorlogse toestand van de wegen worden opgeteld. Tegelijkertijd werd met ingang van de zomerdienstregling van 1952 de stoomtractie in de reizigersdienst vervangen door de 'Diesel-Vijf'. Brug nummer 5 en stadsviaduct 'Stunde null' was voor Venlo de kans om lang bestaande verkeersproblemen meteen op te nemen in de nieuwe plannen, zoals de overbelaste overweg Roermondse Poort. Als eerste werd een noodbrug geslagen ('46 - brug nummer 5) om het spoorverkeer richting Eindhoven op gang te krijgen; de verbinding met Nijmegen was van latere zorg. Deze noodbrug was enkelsporig en werd gebouwd op nieuwe peilers. De brug bestond uit vijf delen. De drie grote overspanningen bestonden uit een ingekort deel van de oude spoorbrug bij Zaltbommel; het tweede deel kwam van de Waterloo-brug te Londen. Het derde deel kwam van een buitgemaakte Duitse oorlogsbrug. De twee kleinere brugdelen waren van Nederlandse makelij. Een nieuw stadsviaduct moest zorgen voor onbelemmerd kruisen van spoor- en wegverkeer, het emplacement moest worden opgehoogd, plannen voor de definitieve Maasbruggen moesten gesmeed worden, Venlo - Eindhoven werd geelectrificeerd, en een nieuw stationsgebouw moest gaan verrijzen. Het oude stationsgebouw werd opgelapt en als noodbouw gebruikt tot de nieuwbouw klaar was. Nieuw stationsgebouw Het nieuwe stationsgebouw werd enkele honderden meters in westelijke richting gebouwd. Het nieuwe gebouw is van architect K. van der Gaast. Hij ontwierp een markant gebouw, dat zou opvallen bij buitenlandse reizigers. Ook moest het groot genoeg zijn om douanefaciliteiten te herbergen. Het gebouw zou nog imposanter worden doordat het werd gebouwd op dezelfde hoogte als de verhoogde sporen ivm het Stadsviaduct. Een toren zou dienen als blikvanger. In die toren zaten de afvoerpijpen van de centrale verwarming weggewerkt. Het gebouw werd in 1958 opgeleverd. Recent werden liften geplaatst en de fietsenstalling uitgebreid ivm de toegankelijkheid en bereikbaarheid van het station. Bij de grootse aanpak van Venlo hoorde ook de electrificatie van de Maaslijn. Zowel in 1951 als in 1953 werden daartoe beloftes gedaan in de pers, maar zoals bekend bleef het alleen bij mooie woorden. De bruggen kunnen in de toekomst opnieuw tot flessenhals worden volgens onderzoeksbureau Arcadis. Dat blijkt uit de verkennende onderzoeksrapporten naar een sneltrein Nijmegen - Roermond (plannen uit te voeren na 2020). |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
| TERUG NAAR BOVEN | |
| © Rob Jansen 2010 op dit artikel rust copyright | |