De 'noordelijke' en 'zuidelijke' Maaslijn-stations verschillen duidelijk van elkaar in bouwjaar en bouwstijl. Dat komt doordat de Maaslijn weliswaar één treindienst is, maar het zijn feitelijk twee verschillende spoorlijnen: Nijmegen - Blerick (1883) en Venlo - Roermond (1865).
De stations zijn van noord naar zuid beschreven. Er ontbreken nog twee stations; die worden later toegevoegd (Venlo en Roermond).
|
In 1865 opende de Nijmeegsche Spoorwegmaatschappij (NSM) het traject Nijmegen - Groesbeek - Duitse grens, dat aansloot op de lijn Kleve - Krefeld - Köln. De exploitatie was in handen van de Rheinische Eisenbahn Gesellschaft. Dit was de eerste spoorlijn die Nijmegen bereikte. Het (kop)station stond op het terrein waar nu De Vereniging staat, vlak bij het Keizer Karelplein. Naast een stationsgebouw was er een lokomotieven- en een goederenloods. Een goederenlijn liep door naar de Waalhaven voor de overslag van goederen. In 1879 legde de Staat de spoorlijn Arnhem - Nijmegen aan, waarvoor een nieuw stationsgebouw werd gebouwd op de huidige locatie. De NSM wilde natuurlijk met haar Klever lijn daarop aansluiten. De lijn moest daarvoor verlegd worden. Het eerste stationsgebouw bij het Keizer Karelplein werd afgebroken. Dit tweede station (1879 - 1892) werd uitgevoerd in hout-skeletbouw; de tussenruimtes werden opgevuld met bakstenen. Er waren o.a. aparte wachtkamers eerste-, tweede- en derde klasse, douaneruimtes en een 'lijfvisitatieruimte' (want: grensstation), en een bagagekamer. Wie in de eerste negen jaren van het bestaan van de Maaslijn naar Nijmegen reisde, zag dus dit stationsgebouw! Maar..... Dit tweede stationsgebouw van Nijmegen bestaat nog steeds. Na ingebruikname van het derde stationsgebouw (1892) werd het tweede afgebroken, en weer opgebouwd in de Ooypolder. Het deed jarenlang dienst als bedrijfsruimte voor een ijzerhandel / smederij. Het gebouw is niet meer in volledig originele staat (o.a. verschillende uitbouwen zijn verdwenen). Het is een zeer zeldzaam voorbeeld van industriele bouwkunst en staat op de gemeentelijke monumentenlijst. Er zijn plannen om het gebouw een functie te geven als natuur-educatief centrum. In sommige spoorwegliteratuur wordt dit gebouw genoemd als het eerste stationsgebouw van Nijmegen (dat bij het Keizer Karelplein stond). Daarnaast hangt boven de voordeur het jaartal 1865 in smeedijzeren cijfers (maar ... is die beschrifting origineel, dus waar...). In de Nijmeegse monumentenlijst wordt dit gebouw eveneens gedateerd op 1865. In die lijst staat echter ook, dat het een lokomotievenloods zou zijn geweest. De bestektekeningen (zie links een van die tekeningen) van het tweede stationsgebouw (dus: 1879) tonen echter een zeer grote - misschien volledige - gelijkenis met het gebouw in de Ooypolder. Daarmee is het zo goed als zeker, dat het gebouw in de Ooypolder het tweede stationsgebouw van Nijmegen is (en niet het eerste, en ook geen lokomotievenloods). Tenzij een historicus dit kan weerleggen.... In de tussentijd groeide Nijmegen uit tot een waar 'spoorweg-walhalla', met tramlijnen van de Gemeente Tram Nijmegen, de Maas Buurt Spoorweg en de Stoomtram Maas en Waal. Daarover gaat een aparte site. In 1892 kreeg Nijmegen een van Nederlands mooiste stationsgebouwen. C.H. Peters tekende ervoor als architect. In 1954 werd een nieuw stationsgebouw geopend, ditmaal van de architect Sybold van Ravesteyn. Deze architect ontwierp meerdere NS-stations, en bijv. Diergaarde Blijdorp. De meest ingrijpende verbouwing werd in 2002 voltooid. Dat heeft de 'Florentijnse stijl' van het origineel helaas geen goed gedaan. Kwade tongen spreken van het lelijkste stationsplein van Nederland. |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
Foto: ' In 2015 rijdt hier de tram / trein naar Groesbeek, Kranenburg, Kleve en Airport Weeze'. Banner op station Nijmegen Heyendaal (actiegroep: onbekend), aug. 2009 |
In 1972 werd de voorstadshalte Nijmegen - Heyendaal geopend. De nabijheid van de Universiteit en het Radboudziekenhuis zorgden voor voldoende aantallen reizigers. In latere jaren betrok ook de Hogeschool Arnhem - Nijmegen gebouwen in de nabijheid, waardoor het aantal reizigers nog sterker toenam. Het zeshoekige gebouwtje met wachtruimte en kaartverkoop werd in 2000 afgebroken. De Stadsregio Arnhem - Nijmegen stelde in 2008 een Masterplan Openbaar Vervoer op. Daarin is Heyendaal aangewezen als één van de OV-knooppuntlocaties. Heyendaal gaat in de komende jaren sterk 'op de schop'. In 2009 werden de perrons verlengd, waardoor er langere treinen kunnen rijden op de Maaslijn. (Heyendaal was het enige station, waar de perrons daartoe niet 'op lengte' waren.) Verdere aanpassingen zijn te verwachten door o.a. de mogelijke electrificatie van Nijmegen Heyendaal - Nijmegen, waardoor doorgaande treinen van Heyendaal naar Zutphen mogelijk worden. Bij de mogelijke reactivering van Nijmegen - Kleve zal het derde perron van Heyendaal een functie krijgen. |
Mook - Molenhoek
 |
Ten tijde van de planning van de Maaslijn heeft het maar weinig gescheeld, of Mook had twee stations gekregen: een station op de huidige plek én een station in Middelaar. Maar het plan om de Maaslijn aan te leggen via het tracé Mook - Gennep - Beugen ging uiteindelijk niet door. Daardoor is station Middelaar er nooit gekomen. Het bestek vermeldt dat de stations Mook en Cuijk tesamen als werk werden aangenomen voor een bedrag van 91.450 gulden. Voor dat bedrag moest in beide plaatsen tevens een goederenloods worden gebouwd. In 1912 werd het tweede spoor tussen Nijmegen en Mook in gebruik genomen. Sinds 1938 stopten er geen treinen meer in Mook - Molenhoek - afgezien van enkele maanden in 1940 en een sporadische bedevaartstrein in de jaren '50. De Gemeente Mook heeft tientallen jaren op heropening van het station aangedrongen. Ook de indertijd sterk aanwezige, niet te onderschatten én zeer reislustige lokale frater-orden bepleitten bij de NS-directie de heropening van het station. Keer op keer verwierp de NS dit idee, ook nadat de Gemeente Mook gewezen had op het vervoerspotentieel dat ontstond door de sterke uitbreiding van de kern Molenhoek. |
| Bestektekening Mook en Cuijk | |
 |
|
| Het oude station Mook - Molenhoek | |
 |
|
| 6 mei 2009: heropening van Mook - Molenhoek |
 Station Cuijk omstreeks 1885 |
Het Cuijkse stationsgebouw is een van de weinige overgebleven stations uit 1883. De bijgebouwen (links en rechts) zijn echter verdwenen. De uitstulping / erker aan de perronzijde is van latere datum. Deze diende voor beter zicht op de perrons en sporen bij oa de seinbediening. In 1975 wilde de NS het gebouw slopen, en vervangen door nieuwbouw (in dezelfde stijl als het huidige stationsgebouw van Venray). De gemeenteraad was echter tegen de sloopplannen, en de Cuijkse bevolking liet op niet mis te verstane wijze haar ongenoegen horen. Daardoor trok de NS de sloop- en nieuwbouwplannen weer in. In de jaren '90 is de wachtruimte 'verfraaid' met tegelwanden en plastic kuipstoeltjes. Na het sluiten van de loketten in 2004 verloor het gebouw haar spoorfunctie. Kort, en op beperkte schaal, is geprobeerd om een mini-kiosk van de grond te krijgen (overigens zonder enige aanpassingen in het gebouw). Daarna ging de wachtruimte op slot. Sindsdien staan de reizigers bij weer en wind buiten. Het Cuijkse stationsgebouw staat niet op de Rijksmonumentenlijst. De gemeente Cuijk is bezig met het opstellen van een gemeentelijke monumentenlijst, maar de gemeente heeft ook belang bij de plannen voor onwikkeling van de 'Homburg-campus' aan de westzijde van het spoor. De bouwschetsen (dus nog niet de bouwtekeningen!) tonen een spoor-onderdoorgang, die aan de oostzijde precies uitkomt waar nu het Cuijkse station staat. Daardoor is het nog een vraag, of het gebouw op die -nog op te stellen - gemeentelijke monumentenlijst komt te staan. |
 |
|
 |
Kruispunt Beugen
 Foto 1: Stationsgebouw van Kruispunt Beugen
foto 3: Het stationsgebouw lag op de open plek rechts achter de video schouw trein |
Vóór de bouw van het definitieve stationsgebouw (1916) moest men zich 'boven' behelpen met een houten abri. Óf men zocht zijn heil in het iets verderop gelegen koffiehuis dat Krasnapolski heette. Daartoe was alle reden want de vertrek- en aankomsttijden tussen 'beneden' en 'boven' sloten niet op elkaar aan. In 1916 kwam het definitieve stationsgebouw eigenlijk als mosterd na de maaltijd. In die tijd was de betekenis van Kruispunt Beugen als kruising van twee spoorlijnen al tanende, want sinds het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog (1914) lag het internationale treinverkeer op de NBDS-lijn stil. Het gebouw had een volledig andere bouwstijl dan de overige Maaslijn-stations: lang, en tamelijk laag. In 1901 werd het tweede spoor aangelegd, dat er nog steeds ligt. Via trappen in het talud (direct naast de toenmalige spoorbrug) kwam men op het perron van Beugen-laag (NBDS). Kruispunt Beugen was het eerste 'etage-station' van Nederland. De NBDS halte-chef woonde in een van de StaatsSpoorwegen gehuurde wachterswoning (foto 2). Deze woning ligt - nog steeds - tegenover de plek waar het stationsgebouw van Kruispunt Beugen (hoog) stond. De bouwstijl van deze woning is volledig identiek aan de bouwstijl van alle andere Maaslijn-wachterswoningen. (De wachterswoningen van de NBDS hadden een andere bouwstijl). Bij aanvang van de Slag bij Overloon (sept / okt 1944) ging het station voorgoed op slot. Heropening na de Tweede Wereldoorlog was zinloos door opheffing van het reizigersvervoer tussen Boxtel en Gennep. Na de oorlog werd het stationsgebouw door de NS als woning verhuurd aan twee grote gezinnen (een in het linker deel, een in het rechter deel). Hetzelfde gold voor de er tegenovergelegen wachterswoning. Ook die woning werd verhuurd aan arbeiders van de nabijgelegen steenfabriek. Dat is zo gebleven totdat het stationsgebouw in 1975 werd gesloopt. De wachterswoning werd verkocht. Toch is het leven van Kruispunt Beugen niet helemaal voorbij. In de Arcadis-plannen (zie nieuws 2010) is sprake van verlenging van het dubbelspoor bij Kruispunt Beugen aan de zuidkant, zodat in de toekomst sneltreinen kunnen rijden op de Maaslijn. |
 Het station van Boxmeer gezien vanaf de straatzijde. Foto: Stefan Toonen |
Het stationsgebouw van Boxmeer is een erkend Rijksmonument. Zoals alle oorspronkelijke stations langs de Maaslijn is dit gebouw ontworpen door architect M.A. van Wadenoyen. Ze zijn opgetrokken in rode bakstenen, en gebouwd in de zgn. neo-renaissance-stijl. Onderdeel van die stijl waren de trapgevels (zie foto 3).
Trapgevels In het station hangen drie herinneringsplaquettes voor in de oorlog omgekomen NS-medewerkers. Een daarvan heeft betrekking op Boxmeer. De andere twee komen van de stations Mill en Haps, en zijn in 1960 overgebracht naar Boxmeer. Foto 3: Animatie van het stationsgebouw van Boxmeer met de oorsponkelijke trapgevels uit 1883 |
|
Het station van Boxmeer gezien vanaf de spoorzijde. |
|
 |
|
Het oorspronkelijke stationsgebouw uit 1883 zag er exact zo uit als de gebouwen in Mook en Cuijk.
Omdat Vierlingsbeek ongeveer halverwege tussen Nijmegen en Venlo ligt, werd hier een waterkolom gebouwd zodat de stoomlocomotieven water konden nemen. De watertoren stond ten zuid-westen van het zuidelijke einde van het perron 2/3. Het station werd in 1944 volledig verwoest tijdens de Slag bij Overloon. De spoorinstallaties in Vierlingsbeek werden door de terugtrekkende Duitsers vernield. Zij bliezen o.a. de watertoren, twee watertanks en vijftien wissels op. Kaartverkoop geschiedde in de eerste na-oorlogse jaren in een nabijgelegen cafe. Daarna volgde noodgebouwtjes uit hout en beton. Dit werd in 1956 vervangen door een gebouw uit gele persstenen. Architect was W.B. Kloos. Een verslag over de sloop van station Vierlingsbeek door Stefan Toonen |
| Bestektekening Vierlingsbeek uit 1882 |
|
 |
|
| Stationsgebouw Vierlingsbeek verwoest in 1944 | |
 |
|
| Het stationsgebouw van Vierlingsbeek gezien vanaf de straatzijde, 7 augustus 2004. Foto: Stefan Toonen |
|
|
|
| Het station van Vierlingsbeek gezien vanaf de straatzijde, 23 april 2005. Foto: Stefan Toonen |
 Station Venray (tot 1975)
Het station van Venray gezien vanaf |
Station Venray was - net als station Boxmeer - een zogenaamd 'klasse 5-station', met twee wachtkamers en enkele dienstruimten. Ook in Venray wilde men dit gebouw behouden en was er het nodige protest tegen afbraak. Toch werd het gebouw in 1975 afgebroken. Station Venray ligt in de kern Oostrum, zo'n 3,5 kilometer van Venray. In de beginjaren reed enkele malen per dag een koets tussen Oostrum en Venray. In 1909 werd een paardentram aangelegd. Het materieel werd overgenomen van de stad Utrecht: drie open en drie gesloten wagens, een goederenwagen en een pekelwagen. Er waren zowel snel- als boemeltrams. De tram maakte in 1926 zijn laatste rit, om plaats te maken voor autobussen. Tijdens de Slag bij Overloon (sept / okt 1944) werd het stationsgebouw van Venray beschadigd, net zoals meer dan de helft van alle woningen in Venray. Tijdens hun terugtrekking hebben de Duitsers rails, wissels (10 stuks) en verschillende kleine bruggen vernield. In de directe na-oorlogse jaren zijn de wachtruimtes van het stationsgebouw gebruikt als noodlokalen voor een gebombardeerde school. In de jaren '50 heeft het vergevorderde plan bestaan om de Maaslijn tussen Vierlingsbeek en Venray te verleggen, zodat het station in de kern van Venray kwam te liggen. Dit plan sneuvelde op financiële gronden. Bij de afbraak van het station (1975) is de herinneringsplaquette voor in W.O II omgekomen NS-medewerkers overgedragen aan de Heemkundekring 'Historische Kring Oostrum en Spraland'. Het huidige gebouw uit 1976 is van het standaardtype 'Beilen'. De kaartverkoop sloot hier in 2003. In de voormalige wachtruimte is een kleine restauratie ondergebracht. De dienstruimtes zijn in gebruik door Veolia. |
Meerlo - Tienray |
Het station van Meerlo - Tienray werd gesloten in 1938. Meerlo was - en is nog steeds - een bedevaartsoord. In de jaren '20 en '30 reden vele speciale bedevaartstreinen uit het hele land naar Meerlo - Tienray. In 1940 is het station nog enkele maanden gebruikt, maar dat hield op toen de spoorbrug bij Mook weer was hersteld, en de treindienst Nijmegen - Venlo hervat werd. Sindsdien is het in gebruik als woonhuis. Begin jaren '80 was er sprake van dat het gebouw afgebroken werd. Lokaal verzet heeft dit voorkomen. Het stationsgebouw van Meerlo - Tienray is nu het enige stationsgebouw langs de Maaslijn met een origineel bijgebouw. In november 2009 is vlak bij het Meerlose station een monument onthuld ter nagedachtenis aan de gedeporteerde mannen uit Tienray en omstreken. In het najaar van 1944 hielden de Duitsers de laatste razzia's in de omgeving. 37 Mannen werden opgepakt en moesten in Duitsland gaan werken. Zij moesten zich verzamelen op het plein voor station Meerlo-Tienray om op transport gesteld te worden. De trein kwam echter niet, zodat zij naar Venlo moesten lopen. Van daar uit werden zij per trein naar Duitsland gebracht. |
Meerlo - Tienray met Lint 32 en 35 op 15 nov 2009. Foto: G. Dijkslag |
 Stationsgebouw Lottum |
Station Lottum werd eveneens gesloten in 1938. Het werd in 1973 afgeboken. Tot het laatst toe behield station Lottum de karakteristieke 'trapgevels'. Dit kwam doordat de eerste stationschef van Lottum (1 mei 1883 - 1 juni 1914) een wingerd tegen de zuid-west gevel - de perronzijde - had geplaatst, en die beschermde het gebouw tegen doorslaande regen. In het stationsgebouw was een aparte wachtruimte voor de Ursuline zusters uit Grubbenvorst, hier maakte ook de Graaf van het kasteel Arcen gebruik van. De dochter van de eerste Lottumse stationschef is mevrouw Marie-Anne Asselberghs, oud-directrice van het Spoorwegmuseum te Utrecht. In de jaren '50 werd in Lottum veel mijnhout verladen, en kolen ontladen. Deze lagen opgeslagen langs de spoorlijn. Tot begin jaren '60 gebeurde de bediening van de spoorbomen bij wachtpost 60 en 61 (ten noorden en ten zuiden van het station) vanuit het stationsgebouw. De laatste Lottumse stationschef was de heer Van Gend. Nadat van Gend was vertrokken is het gebouw jaren leeg blijven staan, en in die periode is het gekraakt. De Rijkspolitie en de Lottumse brandweer maakten daaraan een einde. Kort daarop is het gebouw in 1973 afgebroken. Op de plek van het voormalige station herinnert niets meer aan het station, behalve de naam Stationsweg, en het dubbelspoor. |
 De plek waar station Lottum heeft gestaan |
 De plek waar het stationsgebouw van Blerick stond |
Het station van Blerick werd in 1944 zwaar beschadigd en daarom werd het afgebroken. In 1960 werd een nieuw station gebouwd van het type 'Vierlingsbeek'. Dit was een laag gebouw uit gele persstenen. In 2001 werd dit gebouw afgebroken, en werd op dezelfde plek een wachtruimte uit glas gebouwd. Tot juni 1983 moest de trein uit Nijmegen wachten op het Blerickse emplacement totdat de trein naar Nijmegen was vertrokken. Voor deze treinen was in Blerick maar één perron beschikbaar, tot een tweede perron in 1983 klaar was. Nadat Veolia in december 2006 het vervoer overnam op de Maaslijn, werd er de eerste tijd niet gestopt in Blerick. Dit kwam door de het Wadloper-materieel, die de (eerste) dienstregeling van Veolia alleen kon halen zonder stop in Blerick. Na ongeveer 2 maanden werd de dienstregeling aangepast en kon weer in Blerick worden gestopt. |
 Opvallend: De versieringen van de daklijsten  Stationsgebouw Reuver, indrukwekkend gerestaureerd. Een schoolvoorbeeld van hetgeen mogelijk is met oude stationsgebouwen. In het gebouw is brasserie 'De Vertraging' gevestigd.
|
Bij de opening in 1865 van Staatslijn E (Breda - Venlo - Maastricht) werden in Tegelen, Reuver en Swalmen stationsgebouwen van het type 'SS 5e klasse' gebouwd. De indeling in klassen betrof de grootte van het station: hoe lager de klasse, hoe kleiner het gebouw. 'Klasse 5' was de kleinste soort; een middendeel met twee korte vleugels. Zowel het middendeel als de vleugels hebben een puntgevel. Beide vleugels springen terug ten opzichte van het middendeel. De daken waren vaak met zink belegd (nu: Reuver). Maar er zijn ook gebouwen met dakpannen bekend (nu: Swalmen). Onder de kroonlijst van het dak was een sierlijke windveer aangebracht. Opvallend zijn ook de rondboogvensters en de versieringen, uitgevoerd in baksteen. In het middendeel bevond zich de kaartverkoop en vond de bediening van wissels en seinen plaats. Op de eerste verdieping was een dienstwoning. Een vleugel was in gebruik als wachtkamer derde klasse; de andere vleugel als wachtkamer eerste- en tweede klasse. Architect K.H. van Brederode ontwierp deze stations in de zgn 'waterstaat-stijl': sober en economisch. In alle drie plaatsen is rond 1910 de linkervleugel vergroot, waarbij die te Tegelen het kleinst werd uitgevoerd. In Reuver is in de jaren '90 deze vergroting weer afgebroken. In 1938 moesten de spoorwegen bezuinigen door de crisis. Tegelen, Belfeld, Reuver en Swalmen werden gesloten als minder rendabele stations. Tijdens de oorlogsjaren waren de stations opnieuw geopend op Belfeld na (reizigersverkeer eindigend in '44 door de spoorwegstaking). Bij hun terugtrekking (januari '45) vernielden de Duitsers wissels en beveiligingsinstallaties in Tegelen, Belfeld, Reuver en Swalmen. In Tegelen werd bijna 1 kilometer spoor opgebroken. Op het gehele traject werden meer dan dertig wissels en twee seinhuizen opgeblazen (Reuver, Swalmen). De eerste na-oorlogse jaren reden er autobussen tussen Venlo en Roermond. In mei '49 werden de stations heropend voor reizigersvervoer. In de eerste jaren stopte er niet iedere trein. Dat gebeurde pas met ingang van de nieuwe dienstregeling in 1952. |
 Stationsgebouw Tegelen 1863-1974
|
Tegelen kende indertijd (rond 1860) vele opkomende industrieen, zoals dakpannenfabriek Tiglia en ijzergieterij De Globe. Enkele van die fabrieken hadden een eigen raccordement (Laumans, Kurstjens, Teeuwen, Russel), waaronder zelfs wat uitgebreidere. Andere industrieen handelden transporten af op de algemene laad- en losplaats zoals tabaksfabrieken, machinefabrieken, kartonagefabrieken. Voor de plaatselijke ijzerindustrie en de kleiwarenindustrie was de aanvoer van cokes van groot belang. De aanvoer van steenkool was weer van belang voor de verwarming van de vele kloosters en voor lokale electriciteitscentrales. Ook kunstmest werd per spoor aangevoerd. Afgevoerd werden per spoor oa dakpannen, gresbuizen, fruit, mijnhout en suikerbieten (Reuver). Het hoogtepunt van dit goederenvervoer lag in de jaren '20. Daarna nam de verlading per spoor gestaag af. Oorzaken waren de economische crisis van de jaren '30, de kanalisatie van de Maas (schip ipv spoor) en de opkomende concurrentie van de vrachtauto. In 1970 werd de laad- en losplaats gesloten. Eea geldt in grote lijnen ook voor de laad- en losplaats te Reuver. In 1974 werd het oorspronkelijke stationsgebouw van Tegelen vervangen door een nieuw gebouw van het type 'Beilen'. (Gebouwen van dit type station staan oa in Venray.) Tegelen wilde indertijd al dat het nieuwe station iets noordelijker kwam te liggen, maar in de jaren '70 werd uit financiele gronden daarvan nog afgezien. Want dat zou ook de aanleg van nieuwe perrons betekenen, het aanpassen van de beveiliging, enzovoort. De wens om het station te verplaatsen werd in 1997 gerealiseerd. Het gebouw uit 1974 werd afgebroken, en enkele honderden meters noordelijker werd een nieuw station gebouwd. In 1893 werd in de omgeving van Tegelen een 900 mm smalspoornet aangelegd voor de aanvoer van potaarde. Andere fabrieken, kleigroeves en een bruinkoolgroeve werden eveneens op dit net aangesloten. Ook werden lijnen aangelegd in 600 mm smalspoor.
|
 |
De halte Belfeld werd op 15 mei1938 gesloten voor reizigersvervoer. Aan de open plekken langs het spoor is nog te zien dat in Belfeld ooit een laad- en losplaats was (geopend in 1894). Voor de plaatselijke keramische industrie werden cokes en klei aangevoerd. Afgevoerd werden keramische producten. Na 1930 neemt het gebruik van de laad- en losplaats sterk af. Ook in het Belfeldse liepen smalspoorlijnen voor de klei-industrie. Er liep bijvoorbeeld een lijn van de kleigroeven bij Maalbeek aan de Duitse grens (ten oosten van Belfeld) naar de fabrieken langs de spoorlijn. De Provincie Limburg heeft een verkennend onderzoek gedaan naar een nieuw te openen station in Belfeld. Daarbij worden drie mogelijke locaties genoemd: ten noorden van de halte, ten zuiden van de halte, en op de oorspronkelijke plek (waarbij het ooorspronkelijke gebouw in oude glorie wordt hersteld). Dit zijn plannen voor het jaar 2020. Realisatie zal afhangen van de politiek en financiele mogelijkheden. De lokale politiek ziet liever een nieuw station verschijnen aan het Koninginneplein. |
 Station Reuver, indrukwekkend gerestaureerd. Een schoolvoorbeeld van hetgeen mogelijk is met oude stationsgebouwen |
Geschiedenis: zie algemeen. In 1995 werd de rechtervleugel van het station afgebroken. Na deze verbouwing werd op de benedenverdieping een Wizzl-winkel geopend. Dat bleef zo tot 2004. Er werd nog gepoogd om de plaatselijke VVV in het gebouw te vestigen, maar dat liep op niets uit. Het gebouw werd in 2007 door de NS verkocht aan zakenman Joan Westendorff, die het gebouw in 2008 ingrijpend restaureerde. Oude details werden hersteld, zoals duidelijk aan het dak is te zien (oa windveren). Aan de zuidzijde werd een glazen trappenhuis toegevoegd. Het resultaat is indrukwekkend. Het is een schoolvoorbeeld van hetgeen er mogelijk is met oude stationsgebouwen. In het monumentale pand werd een brasserie en vergaderruimte geopend met de toepasselijke naam 'De Vertraging', geleid door de Venlose Dennis Detillon. (N.B.: Op de site van 'De Vertraging' staan een aantal foto's van station Reuver in vroeger jaren. En eerlijk is eerlijk: ik heb sinds jaren niet zo'n lekkere kop koffie gedronken!) |
 Station Swalmen voor 2004Foto: schif026
|
Net zoals Tegelen en Reuver bezat Swalmen een laad- en losplaats. Gelost werden oa pootaardappelen, zaaigranen, kunstmest. Geladen werden o.a. dakpannen, gresbuizen, landbouwproducten en toiletpapier. Swalmen had ooit een 600 mm smalspoor-net ten bate van de keramische industrie. De lijnen waren in bezit van de 'NV Smalspoorweg Maatschappij Swalmen'. De lijnen begonnen bij de kleigroeves die enkele kilometers over de Duitse grens lagen. In zekere zin was Swalmen daardoor begin- en eindpunt van internationale treinen. Het laatste stuk van het smalspoortracé ging over het voorplein van het NS-station, maar van overslag was geen sprake. Bij de firma Robbelien staan nog een locomotor en kipkarren als herinnering aan dit smalspoor dat tot 1961 / 1962 heeft bestaan. Van de laad- en losplaats is niets meer terug te vinden door de drastische verandering die het station en de omgeving onderging door de aanleg van de snelweg A73 in 2003 / 2004. Voor de aanleg van de A73 moest het spoor over een lengte van twee kilometer plm 45 meter in westelijke richting worden verlegd. Het enkelvoudige spoor werd meteen verdubbeld (van 350 meter naar 2 kilometer) en er werden zes overwegen opgeheven. Het oude stationsgebouw kon door deze verschuiving niet langer als zodanig dienst doen. NS verkocht het gebouw aan een particulier. Het oude stationsgebouw is een erkend gemeentelijk monument van de Gemeente Roermond (waarin Swalmen is opgegaan). Dat biedt het gebouw bescherming tegen afbraak. Alhoewel het casco en het dak er op het eerste oog goed uitzien, is het anders gesteld met het interieur van het gebouw. Vandalen hebben hun werk grondig gedaan. Ook de uitbouw (erker) van waaruit men de seinen bediende, is in tamelijk slechte staat. Het zal nog een lieve duit kosten om het gebouw te restaureren. Op de plaats van de oude perrons ligt nu een dikke betonnen 'puist' die deel uitmaakt van de A73-tunnel. Het nieuwe 'station' Swalmen heeft veel weg van een uit de kluiten gewassen tramhalte: een kaartautomaat, een wachthokje en een perron. |
