Station Lottum werd in 1883 geopend als station Grubbenvorst-Lottum. Twee kilometer verderop lag de halte Grubbenvorst-Klooster. Die halte was met name bedoeld voor de zusters Ursulinen en voor de familieleden van de meisjes die in het pensionaat van de zusters waren ondergebracht. Maar de stationsnamen leidden vanaf het begin tot verwarring bij de postbestelling. Wat was het geval:
Tot de komst van het spoor moesten brieven naar het postkantoor in Venlo worden gebracht en werden ook vanuit Venlo bezorgd. Door de komst van de trein opende nu een postkantoor in het Lottumse station.
Doch post en kranten kwamen niet aan, of soms met grote vertraging. Die verwarring zal een reden zijn geweest waarom in 1920 de namen werden gewijzigd in Lottum en Grubbenvorst.

Op de enkelsporige Maaslijn moest om de zoveel kilometer een plaats zijn waar treinen elkaar konden passeren, en waar de seinen bediend konden worden. Het lokale reizigersvervoer heeft bij de locatiekeuze van stations slechts een zeer geringe rol gespeeld, anders zou men station Lottum geen 3 a 4 kilometer (via de weg) buiten de bebouwde kom hebben gebouwd. Dit gebeurde o.a. te Oostrum (Venray) en Vierlingsbeek op dezelfde manier.

Het reizigersvervoer stelde te Lottum niet veel voor. Als men bijv. naar Venlo moest, dan nam men de stoomboot. Daar was grote vraag naar, want in 1891 begonnen twee firma's op marktdagen etc met extra stoombootdiensten Maashees - Venlo. Geen wonder, want de aanlegsteigers waren in menig Maasdorp dichterbij dan de stations.
Ook de halte van de Maas Buurt Spoorweg (Nijmegen - Gennep - Venlo; opening in 1913) aan de overkant van de Maas was dichterbij dan het eigen station. De MBS-halte lag op plm 1 km van Lottum, terwijl het eigen NS-station stukken verder lag.

De eerste Lottumse stationschef was de heer P. Asselberghs (1883 - 1914). De familie woonde in de dienstwoning op de eerste verdieping. Hij was de grootvader van de latere directrice van het Spoorwegmuseum; mevr. Marie-Anne Asselberghs.
In de jaren '20 was L. Tander stationschef te Lottum; in de jaren 30 C.H. Theunissen. Eind jaren '40 zwaaide E. Klijzing de scepter over het station. De laatste stationschef hield het vol tot 1964; dit was de heer Paar. Een langdienende NS-medewerker was de heer van Gend (plm 1940 - 1961). De laatste officiële bewoner van het gebouw was de laatste blokwachter van de voormalige post aan de Vierpaardjes te Venlo.
De chef van halte Grubbenvorst was de heer van Rummelen (1886 - plm 1910).

In 1916 behaalde Lottum de hoogste prijs in de ANWB-wedstrijd 'Het mooiste station van Nederland'. In de categorie 'Versiering aangebracht door den chef met eigen personeel' won Lottum het 'diploma 1e klas met zilveren medaille'. De wedstrijd gold voor heel Nederland, maar veel van de andere prijzen werden ook gewonnen door Maaslijn-stations zoals Mook, Venray, Meerlo, Grubbenvorst en Reuver.

Ten noorden van het stationsgebouw, parallel aan het spoor, hadden Lottumse kwekers een siertuin aangelegd, waarschijnlijk om met trots hun kunnen te laten zien aan de reizigers in de voorbij rijdende treinen.

Bediening van station Lottum
Niet alleen het gebouw was afwijkend van andere stations langs de Maaslijn. Dat gold ook voor de sein- en wisselbediening.
Op alle stations was de treindienstleiding (Post T) in het stationsgebouw gevestigd, van waaruit de noordelijke seinen en wissels werden bediend. De zuidelijke wissels werden bediend vanuit de wachtpost aan de zuidzijde van het emplacement (Post I). Te Lottum werd echter alles bediend vanuit het station (Post T). Na 1948 werd ook de overwegbediening ten noorden en zuiden van het station gecentraliseerd in het hoofdgebouw, waardoor wachtposten 60 en 61 hun spoorfunctie verloren.
De wissels waren te Lottum aan beide zijden van het emplacement voorzien van seinen en seinlichten. Dat was niet overal zo langs de Maaslijn.
75 Meter voor het inrijsein stond een voorsein, zodat de machinist alvast wist wat er komen zou.
De layout van het Lottumse emplacement was in grote lijnen vergelijkbaar met de emplacementen van de andere stations. Drie sporen waar treinen konden kruisen of passeren en een doorgaand spoor langs de losplaats. Afwijkend was dat in Lottum zowel aan de noord- als aan de zuidzijde één kopspoortje lag, terwijl de meeste andere stations aan een kant twee kopsporen hadden. Het hoofdspoor - het doorgaande spoor - was te Lottum spoor 2 en dat is nog steeds zo.

Ongelukken
In de jaren '30 werd Lottum veel gebruikt als kruissingsstation voor snel-, goederen- en lokaaltreinen. Het aantal ongelukken in de jaren '30 in Lottum is opvallend.

November 1930: Een stoptrein uit richting Nijmegen botste frontaal op een stilstaande goederentrein. Er ontstond aanzienlijke schade. Oorzaak was een verkeerde wisselstand.
Op de dag van het ongeluk was de stationschef verhinderd. Hij had om een plaatsvervanger gevraagd bij zijn superieuren. Die oordeelden - tegen beter weten in - dat een spoorbeambte van het Lottumse station wel kon vervangen. De beoogde vervanger achtte zichzelf daartoe niet capabel, doordat hij het overzicht kwijt raakte als hij meerdere handelingen tegelijk moest verrichten. Maar opdracht was opdracht en hij deed was hem was opgedragen. Maar toen de wissel omgelegd moest worden, verloor hij het overzicht inderdaad.
De zaak kwam voor bij de Roermondse rechtbank. De rechtbank vond dat de NS-superieuren terecht hadden moeten staan in plaats van de persoon in kwestie. Die kwam er uiteindelijk af met inhouding van drie dagen loon en een geldboete van tien gulden..

In december 1932 ontspoorde op station Lottum de laatste wagen van een goederentrein, afkomstig uit noordelijke richting. De wagen kantelde en versperde twee sporen. Oorzaak was een verkeerde wisselstand.

In november 1934 botsten twee treinen frontaal op elkaar. Uit Venlo was een goederentrein binnengereden op spoor 1 en stond stil. Door een verkeerde wisselstand kwam de uit Nijmegen afkomstige personentrein 2047 ook binnen op spoor 1, waardoor een frontale botsing volgde. Door de lage snelheid ontspoorden beide treinen niet, maar de locomotief van de goederentrein werd wel vernield. In de personentrein raakten de postbeamte en de hoofdconducteur gewond. De reizigers van de personentrein konden overstappen in de sneltrein, die 20 minuten later Lottum passeerde.

2 November 1937: Op spoor 1 stond een goederentrein uit noordelijke richting te wachten op kruising met een goederentrein uit zuidelijke richting. De noordelijke trein was niet ver genoeg doorgereden, zodat de laatste wagen bij de wissel binnen de profielruimte van de zuidelijke trein stond. Een flankbotsing volgde, waardoor van de eerste trein de conducteurswagen en twee goederenwagens ontspoorden. De locomotief van de trein uit zuidelijke richting werd buiten dienst gesteld. De treinleider van de noordelijke trein had net de conducteurswagen verlaten, waardoor zich geen persoonlijke ongelukken voordeden.

23 November 1937: In zware mist reed de sneltrein Amsterdam - Maastricht door een onveilig sein te Lottum. De machinist zag het sein pas toen hij er vlakbij was en bracht de trein direct tot stilstand.
De sneltrein moest in Lottum kruisen met de personentrein Venlo - Nijmegen. De machinist wist dit en zette zijn sneltrein achteruit. Maar bij het passeren van het onveilige sein was hij over een wissel gereden dat al klaar lag voor de personentrein uit Venlo. Daardoor ontspoorde de laatste wagen van de sneltrein.
De personentrein uit Venlo werd gewaarschuwd, zodat deze tijdig stopte. Vervolgens kwam uit Venlo de ongevallentrein om de sneltrein te hersporen. Na enkele uren werd het baanvak weer vrijgegeven voor verkeer.

Bedevaartstreinen
Het spoor tussen Venlo en Nijmegen werd vroeger 'De heilige lijn' genoemd. Niet verwonderlijk met zoveel kloosters en bedevaartsplaatsen die langs het spoor lagen. Pelgrimstochten naar Klein-Lourdes in Tienray, een bedevaart naar st. Jozef in Smakt of een reis naar de Limburgsche Katholiekendag te Roermond zorgden tussen Nijmegen en Venlo op feest- en hoogtijdagen voor extra pelgrimstreinen, die ook te Lottum stopten. De eerste bedevaartstrein reed al in 1886; het zwaartepunt lag in de jaren '20 en '30. De patroonheiligen hadden allemaal hun eigen datum waardoor die extra pelgrimstreinen met regelmaat voorkwamen. Na de oorlog ging het snel bergafwaarts met deze extra treinen.