 |
Goederentreinen op de Maaslijn - een beknopt historisch overzicht. Dit artikel betreft een schets. Echt onderzoek zou maandenlang zoekwerk vergen in archieven. Rond 1910 kwamen de steenkolenmijn in Zuid-limburg tot wasdom. Tijdens de Eerste Wereldoorlog viel de import van steenkool uit Duitsland weg, waardoor nog meer werd gevergd van de Limburgse mijnen. De kolentransporten van Limburg (Susteren) naar de noordelijke povincies en Twente (via Zwolle Rangeer) verliepen deels via de Maaslijn. Maar dat moet in het juiste perspectief worden gezien. In 1913 werd de spoorverbinding Roermond - Eindhoven geopend, waardoor de kolentreinen rechtstreeks naar Eindhoven en het Westen reden ipv via Roermond - Venlo - Eindhoven. Daarnaast werd in de jaren '20 de Maas gekanaliseerd, waardoor kolenoverslag op binnenschepen mogelijk werd via de havens van Born en Stein. Via eigen spoorlijnen konden de Staatsmijnen die havens bereiken. Vervoer per binnenschip was voor de SM een manier om onder de tarieven van NS uit te komen. Ondanks deze relativeringen was het kolenvervoer via de Maaslijn niet weg te denken. Centrale plaats voor Venlo Venlo nam in het kolenvervoer een centrale plaats in. Duitse steenkool werd geimporteerd via de lijn Geldern - Straelen - Venlo (einde: 1914). Alle kolentreinen - ook die voor west-Nederland - moesten tot 1913 via Roermond - Venlo. Daarnaast lag Venlo aan de kolenroute Susteren - Zwolle. Door die centrale ligging opende de spoorwegen te Blerick in 1889 een wagenwerkplaats voor het herstel van defecte goederenwagens. Daar werkten plm 160 man bijna continu aan de reparaties. Uit de uitbreiding in 1931 met maar liefst 18 sporen valt op te maken hoe belangrijk de wagenwerkplaats was. Mysterie: kolenlijn / kolenoverslag nabij Grubbenvorst? Volgens een bron (*) heeft van 1920 tot 1924 een extra kolenoverslag bestaan aan de Maas nabij Grubbenvorst. Daartoe zou een lijn hebben afgetakt ter hoogte van de rangeersporen van Cabooter om vervolgens naar de Maas te gaan ter hoogte van Grubbenvorst. Harde bewijzen voor het bestaan van deze kolenlijn (restanten, foto's, documenten) ontbreken; er zijn slechts aanwijzingen. Ook streekhistorici tasten in het duister, mede doordat het trace door laagliggend moerasland gelopen moet hebben. Wel rijst de vraag: welk voordeel zou een zo noordelijke overslag gehad hebben voor de Staatsmijnen, want tussen Susteren en Venlo reden de kolentreinen alsnog over NS-spoor en tegen NS-tarieven. Tractie De tractie voor de kolentreinen tussen Susteren en Zwolle Rangeer werd in de jaren '20 en '30 gesteld door de series 4500 (1-D; ex NBDS) en 4600 (1-D) van depot Venlo. Met 35 km/h zeulden zij kolentreinen over de Maaslijn die uit 60 wagens bestonden. Te Nijmegen werd van loc gewisseld. De loc nam vervolgens water en keerde terug in zuidelijke richting met een lege bakkentrein. Na de oorlog was het gedaan met de serie 4600. Zij maakten plaats voor locs uit de series 4400 (1-D) voor zolang er nog stoomlocs nodig waren. Venlo bezat tot 1956 een eigen locdepot, doch het onderhoud aan de locs gebeurde te Nijmegen (ophefing:1957). In de jaren '50 kwamen de eerste diesellocomotieven voor de kolentreinen tot inzet; in het begin in gemengd bedrijf met stoomlocomotieven. In 1957 reed de laatste stoomlocomotief op de Maaslijn. Dit was de 6013 (2-C-2) met een buurtgoederentrein. Ook dieselloc-serie 2600 ('de Beel') reed in de jaren '50 in de goederendienst tussen Roermond en Nijmegen. Dieseltijdperk en neergang van het goederenvervoer Midden jaren '50 verscheen de serie 2200/2300 ten tonele. Deze locs reden overdag, maar vooral ook 'snachts de kolentreinen. Zij kondigden hun komst van kilometers ver aan door het sonore brullen van de motoren. Dat was vooral 's nachts goed te horen in het toen nog dunbevolkte gebied. In strenge winters dreigde een brandstoftekort door de grote vraag. Om voorrang te kunnen geven aan de kolentreinen werd de reizigersdienst op de maaslijn tijdelijk geheel stopgezet (febr. '51), of werd voor de reizigersdienst een nooddienstregeling ingevoerd (jan. '63). Tijdens de extreem strenge winter van '63 reden in de januari-weekeinden 210 extra kolentreinen over de maaslijn. In 1964 reden overdag nog drie goederentreinen; 's nachts twintig. Kort daarop werd Nederland op aardgas aangesloten en werd steenkool als brandstof langzaam vaarwel gezegd. De ene na de andere Limburgse kolenmijn sloot. Gevolg daarvan was dat het doorgaande goederenvervoer op de Maaslijn in elkaar zakte. De neergang in het goederenvervoer leidde ertoe dat in 1969 de wagenwerkplaats Blerick zijn deuren sloot. Het doorgaande goederenverkeer liep terug naar twee stuks in 1980; een s'morgens en een rond middernacht. Daarna kwam goederenverkeer op de noordelijke Maaslijn alleen nog facultatief voor, bijv. als gevolg van omleidingen. Na de oorlog waren de exprestreinen Maastricht - Amsterdam al weggevallen. Nu viel het goederenverkeer weg. Wat overbleef was een bijna noodleidende rol in het regionale verkeer, alhoewel de Maaslijn tegenwoordig in opmars is in het forensenvervoer. Buurtgoederenvervoer Het lokale buurtgoederenvervoer verdween volledig door opkomst van de vrachtwagen. Laad- en losplaatsen werden vanaf begin jaren '70 gesloten (zie daarvoor de stationsbeschrijvingen). Industrielijnen (Venray, Cuijk) werden opgedoekt. Aansluitingen naar de keramische industrieen in Tegelen en Reuver verloren in diezelfde tijd hun betekenis. Goederenverkeer Venlo - Roermond Tussen Venlo en Roermond is goederenverkeer bijvoorbeeld van/naar DSM te Geleen. Daarvoor is een pad per uur beschikbaar (beschikbaar betekent niet dat het ook wordt gebruikt!). In 2004 reden er in beide rijrichtingen tesamen zo'n 1100 goederentreinen, en de verwachting was toen dat dit er in 2010 tussen de 1800 en 2900 zouden zijn. Uit een capaciteitsanalyse door ProRail (2006) blijkt dat dit niet echt soepel functioneert in combinatie met het reizigersverkeer op het enkelsporig baanvak. Nabij Swalmen bevindt zich de enige kruisingsmogelijkheid waarbij doorgereden kan worden door een goederentrein en een reizigerstrein. Te Tegelen en Reuver zijn de inhaalsporen dusdanig kort dat bij een kruising van treinen er altijd minstens één tot stilstand moet komen. Ook is het niet mogelijk om tegelijkertijd in zowel zuidelijke- als in noordelijke richting een goederentrein te laten rijden zonder dat er sprake is van een niet-commerciële stop. Dit betekent volgens ProRail per jaar oa zo'n 500 niet-commerciële stops (dus: geld), 100 extra machinistenuren en 100 extra bedrijfsuren voor de locomotieven. Al met al is de goederenverbinding Venlo - Roermond op dit moment niet ideaal. ProRail ziet oplossingen voor het vergroten van de capaciteit door aanpassingen te Reuver. Aan de noordkant van het station moet een wissel met een andere hoekverhouding worden gelegd (1:15) en moet een passeerspoor gelegd worden over een lengte van 4 kilometer (deels aan de noordkant en deels aan de zuidkant van het station). Een andere deeloplossing is seinverdichting in zuid-noord richting. Daardoor worden de opvolgtijden van de treinen kleiner. Voor deze aanpassingen worden plannen uitgewerkt. Zie toekomst. Toekomst In de toekomst blijft cargoverkeer tussen Venlo en Roermond zeker bestaan, mede ivm het chemiepark Chemelot (Geleen/Sittard). Daarvoor moet de capaciteit van de infrastructuur worden uitgebreid (zie hierboven). Ook kan de verbinding een rol gaan spelen in de ideeen omtrent de Ijzeren Rijn (of alternatieve ideeen voor de Ijzeren Rijn). Voor de noordelijke maaslijn (Nijmegen - Venlo) zou regelmatig cargoverkeer mogelijk worden na een event verdubbeling / electrificatie voor het reizigersverkeer. Die plannen zijn echter nog ver weg. Geheel ondenkbaar zou cargoverkeer niet zijn, als zuidelijke tak van de Betuweroute of in het kader van de Goederenruit Zuid-Nederland. Maar dit is niet meer dan koffiedik kijken. Voor dit eventueel realiteit zou kunnen worden, stromen er nog miljoenen kubieke meters water door de Maas. |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
| DIESELTRACTIE DOOR DE JAREN HEEN: | |||
| 'Sikken' | |||
 |
 |
 |
|
| 2200 / 2300 | |||
 |
 |
 |
 |
| 2400 / 2500 | |||
 |
 |
 |
|
| 6400 | |||
 |
 |
 |
 |
| BELGEN | |||
 |
 |
 |
 |
| CLASS 66 | |||
 |
 |
 |
 |
| G1206 | |||
 |
 |
 |
 |
| G2000 | |||
 |
|||
| WERKTREINEN: | |||
V100 |
|||
 |
 |
 |
 |
| G1206 | |||
 |
 |
 |
|
- Foto Archief Dienst, Cuijk
- De Gelderlander, div uitgaven
- Peel- en Maasbode; div. uitgaven
- Stoomlocomotieven van de NS, N.J. van Wijck Jurriaanse, uitg. Wyt, Rotterdam, 1973
- Andere locomotieven van de NS, N.J. van Wijck Jurriaanse, uitg. Wyt, Rotterdam, 1974
- (*) De Ijzeren Rijn, V. Freriks. Spoorwegverbindingen tussen Schelde, Maas en Rijn, 2003, ISBN: 90-71513-48-3
- Capaciteitsanalyse Venlo - Roermond, ProRail 2005, nr 20552451
- Capaciteitsvergrotingsplan Venlo - Roermond, ProRail 2006, nr 20514808
| TERUG NAAR HET MATERIEEL- MENU | |
| © Rob Jansen 2010 op dit artikel rust copyright | |